Sunday, June 21, 2009
Air France litigation
Please see Air France Flight447 as the firmer of Sterns & Walker has litigated against Air France before.
Monday, May 11, 2009
CNN
ABD'li bir hukuk bürosunun avukatları, İstanbul-Amsterdam seferini gerçekleştiren uçağın inişe geçtiği sırada yaşanan kazadan etkilenen mağdurların ABD'de Boeing ve diğer parça üreticisi şirketler aleyhinde tazminat davası açabileceklerini bildirdi.
Divan Otel'de düzenlenen toplantıya ABD'li Uluslararası Havacılık danışmanlık şirketi International Aviation and Litigation Support'un sahibi Terrence Ford'un yanısıra ABD'li avukatlar Gerald C. Sterns ve Martin T. Reilley ile Türk avukat Seçkin Arıkan katıldı.
Avukat Arıkan, buradaki konuşmasında, avukatların havacılık kazaları ile ilgili uluslararası düzeyde pek çok tecrübeye sahip olduklarını anlattı.
Ford şirketinin 40 yıldır uçak kazası yaşayan mağdurların ve yakınlarının hukuki süreçlerine yardımcı olduğunu ifade etti.
Avukatların uçak kazası davalarında son derece yetkin olduklarının altını çizen Ford, avukat Sterns'in 1974'de Paris'te düşen THY'ye ait bir uçağın mağdurları tarafından açılan bir davaya baktığını aktardı.
Ford, ''ABD'li avukatlar neden Türkiye'ye geldi?'' sorusunun akıllara gelebileceğini belirterek, ABD ve Türkiye'deki mevcut yasaların hem ABD'de hem de Türkiye'de çeşitli tazminat davalarının açılabileceğine izin verdiğini dile getirdi.
Ön kaza raporlarının Amsterdam'daki kazanın Boeing şirketinin imalattaki kusurlarının tespit edileceği yönünde olduğunu belirten Ford, bu şirkete ve diğer parça üreticisi firmalara tazminat davası açılabileceğini bildirdi.
-''YÜZDE YÜZ İNSAN FAKTÖRÜ OLMAMALI''-
Avukat Sterns ise Amsterdam'daki kazanın ardından medya ve kamuoyunun pilot ve havayolu şirketinin kusurlarına odaklandığını, bu süreçte Boeing şirketinin de pilotların altimetre ve diğer göstergelere dikkatli bakmaları yönünde açıklamalar yaptığını anımsattı.
Sterns, daha önceki kazalarla ilgili tecrübelere bakıldığında, ''bu açıklamaların Boeing'in bir geleneği ve alışkanlığı'' olduğunun görüleceğini söyledi.
İnişin otomatik pilot tarafından yapılması yönündeki eleştirilerin adil olmadığını belirten Sterns, otomatik pilota girilen fit ve rakım göstergelerinin iniş için uygun olduğunu söyledi.
Boeing uçaklarında sağ ve sol altimetrelerin bulunduğunu anlatan Sterns, otomatik pilota gönderilerin veri girişlerinin sol altimetreden yapıldığını ancak bu sistemde bir arızanın varlığının muhtemel olduğunu öne sürdü.
Sağ altimetre verilerinin otomatik pilota aktarılmadığını, bu durumun uçak tasarımıyla ilgili en önemli ilkelerin ihlal edildiği anlamına geldiğini dile getiren Sterns, ''Sistemler birbirini desteklemiyor. Yani sistem öyle tasarlanmalı ki bir arıza olduğunda bu arıza uçağın düşmesine neden olmamalıdır. Bu nedenle yedek sağ altimetredeki bilgiler faydasızdır'' dedi.
Sterns, sözlerini şöyle sürdürdü:
''İyi tasarlanmış bir sistem, yüzde yüz insan faktörüne güvenmemelidir. Yedekleme sisteminin felsefesi bununla ilişkilidir. Hollanda'daki araştırmacılar, sol altimetrenin arıza yaptığını ortaya koydular. Sağ altimetre doğru bilgileri gösteriyordu ancak bu bilgiler otomatik pilota aktarılamadı. Dolayısıyla otomatik pilota yanlış bilgiler gönderildi'' dedi.
Stern, sorun yaşanmaması için en azından mürettebatta sorun bulunduğu yönünde bir uyarının verilmesi gerektiğini belirtti.
-''PİLOTLAR GEREKENLERİ YAPTI''-
Sterns, uçaktaki pilotların da sorunu kavramasının ardından gerekenleri en iyi şekilde yaptıklarını ifade etti.
Türk kamuoyuna, avukatlara ve mağdurlara, emsal kazaların daha önce yaşandığını ve geçerli bir davanın açılabileceğini anlatmaya çalıştıklarını ifade eden Sterns, ''ABD'de uçak kazasıyla ilgili bir dava açılabilir. Davayı kazanamazsak müvekkilden bir ücret talep etmiyoruz. Konuyla ilgilenenler, Türkiye'deki ilgilerle irtibata geçebilir'' açıklamasını yaptı.
Sterns, Boeing firmasının Türkiye'deki bir takım kanalları kullanarak göndereceği bir ekiple mağdurlara para karşılığı bir anlaşma imzalatabileceği ve bu anlaşmanın da bazı taleplerden ve haklardan vazgeçme anlamına gelebileceği uyarısında bulundu.
-''ABD'DEKİ TAZMİNAT RAKAMLARI''-
Avukat Reilley de kazada yalnızca Türk vatandaşlarının değil, 5 ABD'li vatandaşın da yaşamını yitirdiğine işaret ederek, Boeing firmasının, üretimden kaynaklanan hatalarını bu kazada da tekrarladığını, bunun sonucunda da trajedilerin yaşanmaya devam ettiğini söyledi.
ABD'de mahkemeye jürinin katıldığını ve jüride daha önce benzer trajedileri yaşayan insanların bulunduğunu aktaran Reilley, ABD'de mağdur ve ailelerine verilen tazminatların diğer ülkelerle kıyaslandığında çok yüksek olduğunu belirtti.
-SORULAR-
Gazetecilerin sorularını yanıtlayan Sterns, bir soru üzerine kazadan fiziksel bir sorunu olmadan kurtulanların da psikolojik sorunlar yaşadıkları gerekçesiyle dava açabileceklerini bildirdi.
Davayı ABD'de açacakları ve dava süresinin 18-30 ay arasında değişebileceği üzerinde duran Sterns, bazı durumlarda kazadan 6 ay sonra mahkeme kararı açıklanmadan tazminat konusunda anlaşmaya varılan örnek süreçlerin yaşandığını anlattı.
Sterns, başka bir soru üzerine de dava açmak için asıl raporu beklemek zorunda olmadıklarını söyledi.
Tazminat miktarlarıyla ilgili soruyu yanıtlayan Sterns, ölümle sonuçlanan kazaların tazminatlarının 9 milyon dolara çıkabileceğini kaydetti ve her dava için farklı rakamların bulunabileceğini vurguladı.
Kazada pilotların kusurlu olduğu yönündeki iddialara ilişkin bir soru üzerine de Sterns, ''Basın onları suçladı ancak onlar çok iyi iş çıkardılar. Uçak tepetaklak inebilir ve sonuç çok farklı da olabilirdi'' dedi. Sterns, mürettebatın ailelerinin de dava açmaları gerektiğini dile getirdi.
Boeing'e açılan dava sonuçlarının sorulması üzerine de Sterns, hukuki süreçleri hep kazandıklarını, sürecin mahkeme kararı çıkmadan Boeing'le yapılan anlaşmayla sonuçlandığını kaydetti. Sterns, anlaşmanın Boeing şirketince teklif edildiğini söyledi.
Ford ise Boeing 737 uçaklarının tüm havacılığın kilit uçakları olduğunu, operasyonel uçakların yüzde 25'ini bu uçakların oluşturduğunu ifade ederek, ''Boeing'in kesin olarak derin cepleri, yani oldukça fazla parası var. Sterns'in Boeing davalarındaki şöhreti dünyaya yayıldı'' sözleriyle konuşmasını tamamladı.
Divan Otel'de düzenlenen toplantıya ABD'li Uluslararası Havacılık danışmanlık şirketi International Aviation and Litigation Support'un sahibi Terrence Ford'un yanısıra ABD'li avukatlar Gerald C. Sterns ve Martin T. Reilley ile Türk avukat Seçkin Arıkan katıldı.
Avukat Arıkan, buradaki konuşmasında, avukatların havacılık kazaları ile ilgili uluslararası düzeyde pek çok tecrübeye sahip olduklarını anlattı.
Ford şirketinin 40 yıldır uçak kazası yaşayan mağdurların ve yakınlarının hukuki süreçlerine yardımcı olduğunu ifade etti.
Avukatların uçak kazası davalarında son derece yetkin olduklarının altını çizen Ford, avukat Sterns'in 1974'de Paris'te düşen THY'ye ait bir uçağın mağdurları tarafından açılan bir davaya baktığını aktardı.
Ford, ''ABD'li avukatlar neden Türkiye'ye geldi?'' sorusunun akıllara gelebileceğini belirterek, ABD ve Türkiye'deki mevcut yasaların hem ABD'de hem de Türkiye'de çeşitli tazminat davalarının açılabileceğine izin verdiğini dile getirdi.
Ön kaza raporlarının Amsterdam'daki kazanın Boeing şirketinin imalattaki kusurlarının tespit edileceği yönünde olduğunu belirten Ford, bu şirkete ve diğer parça üreticisi firmalara tazminat davası açılabileceğini bildirdi.
-''YÜZDE YÜZ İNSAN FAKTÖRÜ OLMAMALI''-
Avukat Sterns ise Amsterdam'daki kazanın ardından medya ve kamuoyunun pilot ve havayolu şirketinin kusurlarına odaklandığını, bu süreçte Boeing şirketinin de pilotların altimetre ve diğer göstergelere dikkatli bakmaları yönünde açıklamalar yaptığını anımsattı.
Sterns, daha önceki kazalarla ilgili tecrübelere bakıldığında, ''bu açıklamaların Boeing'in bir geleneği ve alışkanlığı'' olduğunun görüleceğini söyledi.
İnişin otomatik pilot tarafından yapılması yönündeki eleştirilerin adil olmadığını belirten Sterns, otomatik pilota girilen fit ve rakım göstergelerinin iniş için uygun olduğunu söyledi.
Boeing uçaklarında sağ ve sol altimetrelerin bulunduğunu anlatan Sterns, otomatik pilota gönderilerin veri girişlerinin sol altimetreden yapıldığını ancak bu sistemde bir arızanın varlığının muhtemel olduğunu öne sürdü.
Sağ altimetre verilerinin otomatik pilota aktarılmadığını, bu durumun uçak tasarımıyla ilgili en önemli ilkelerin ihlal edildiği anlamına geldiğini dile getiren Sterns, ''Sistemler birbirini desteklemiyor. Yani sistem öyle tasarlanmalı ki bir arıza olduğunda bu arıza uçağın düşmesine neden olmamalıdır. Bu nedenle yedek sağ altimetredeki bilgiler faydasızdır'' dedi.
Sterns, sözlerini şöyle sürdürdü:
''İyi tasarlanmış bir sistem, yüzde yüz insan faktörüne güvenmemelidir. Yedekleme sisteminin felsefesi bununla ilişkilidir. Hollanda'daki araştırmacılar, sol altimetrenin arıza yaptığını ortaya koydular. Sağ altimetre doğru bilgileri gösteriyordu ancak bu bilgiler otomatik pilota aktarılamadı. Dolayısıyla otomatik pilota yanlış bilgiler gönderildi'' dedi.
Stern, sorun yaşanmaması için en azından mürettebatta sorun bulunduğu yönünde bir uyarının verilmesi gerektiğini belirtti.
-''PİLOTLAR GEREKENLERİ YAPTI''-
Sterns, uçaktaki pilotların da sorunu kavramasının ardından gerekenleri en iyi şekilde yaptıklarını ifade etti.
Türk kamuoyuna, avukatlara ve mağdurlara, emsal kazaların daha önce yaşandığını ve geçerli bir davanın açılabileceğini anlatmaya çalıştıklarını ifade eden Sterns, ''ABD'de uçak kazasıyla ilgili bir dava açılabilir. Davayı kazanamazsak müvekkilden bir ücret talep etmiyoruz. Konuyla ilgilenenler, Türkiye'deki ilgilerle irtibata geçebilir'' açıklamasını yaptı.
Sterns, Boeing firmasının Türkiye'deki bir takım kanalları kullanarak göndereceği bir ekiple mağdurlara para karşılığı bir anlaşma imzalatabileceği ve bu anlaşmanın da bazı taleplerden ve haklardan vazgeçme anlamına gelebileceği uyarısında bulundu.
-''ABD'DEKİ TAZMİNAT RAKAMLARI''-
Avukat Reilley de kazada yalnızca Türk vatandaşlarının değil, 5 ABD'li vatandaşın da yaşamını yitirdiğine işaret ederek, Boeing firmasının, üretimden kaynaklanan hatalarını bu kazada da tekrarladığını, bunun sonucunda da trajedilerin yaşanmaya devam ettiğini söyledi.
ABD'de mahkemeye jürinin katıldığını ve jüride daha önce benzer trajedileri yaşayan insanların bulunduğunu aktaran Reilley, ABD'de mağdur ve ailelerine verilen tazminatların diğer ülkelerle kıyaslandığında çok yüksek olduğunu belirtti.
-SORULAR-
Gazetecilerin sorularını yanıtlayan Sterns, bir soru üzerine kazadan fiziksel bir sorunu olmadan kurtulanların da psikolojik sorunlar yaşadıkları gerekçesiyle dava açabileceklerini bildirdi.
Davayı ABD'de açacakları ve dava süresinin 18-30 ay arasında değişebileceği üzerinde duran Sterns, bazı durumlarda kazadan 6 ay sonra mahkeme kararı açıklanmadan tazminat konusunda anlaşmaya varılan örnek süreçlerin yaşandığını anlattı.
Sterns, başka bir soru üzerine de dava açmak için asıl raporu beklemek zorunda olmadıklarını söyledi.
Tazminat miktarlarıyla ilgili soruyu yanıtlayan Sterns, ölümle sonuçlanan kazaların tazminatlarının 9 milyon dolara çıkabileceğini kaydetti ve her dava için farklı rakamların bulunabileceğini vurguladı.
Kazada pilotların kusurlu olduğu yönündeki iddialara ilişkin bir soru üzerine de Sterns, ''Basın onları suçladı ancak onlar çok iyi iş çıkardılar. Uçak tepetaklak inebilir ve sonuç çok farklı da olabilirdi'' dedi. Sterns, mürettebatın ailelerinin de dava açmaları gerektiğini dile getirdi.
Boeing'e açılan dava sonuçlarının sorulması üzerine de Sterns, hukuki süreçleri hep kazandıklarını, sürecin mahkeme kararı çıkmadan Boeing'le yapılan anlaşmayla sonuçlandığını kaydetti. Sterns, anlaşmanın Boeing şirketince teklif edildiğini söyledi.
Ford ise Boeing 737 uçaklarının tüm havacılığın kilit uçakları olduğunu, operasyonel uçakların yüzde 25'ini bu uçakların oluşturduğunu ifade ederek, ''Boeing'in kesin olarak derin cepleri, yani oldukça fazla parası var. Sterns'in Boeing davalarındaki şöhreti dünyaya yayıldı'' sözleriyle konuşmasını tamamladı.
Translating
Sizin için bu web sitesini Türkçeye çevirmeye çalışıyorum. Ümidim bu çeviriyi gramer hatası olmadan yapabilmek. Ama, sizin sorularınıza acele cevap verme esnasında yapabileceğim hataları lütfen affediniz. Çok teşekkürler.
Saturday, May 9, 2009
Background on Turkish - Amsterdam Crash from famed aviation attorney, Gerald Sterns
Video background; .
CREW CASES
The firm has handled a number of cases for flight crew, but unfortunately are usually the target of the first round of investigation in most crashes. However, diligent work has shown in many cases shown that there was an airframe or component problem that compromised the crew's ability to handle the matter. A list of the cases are: Flying Tiger, San Francisco 1967; Lufthansa at Nairobi Boeing 747 1974; Lusaka Zambia, Dan Air 1983; Lauda Air, Thailand 1991; Egypt Air 990, Atlantic Ocean off Rhode Island 1999; American Airlines, Cali, Columbia 1999; Avjet at Aspen, Colorado 2001; Alaska Air, Point Magu, California 2002.
CREW CASES
The firm has handled a number of cases for flight crew, but unfortunately are usually the target of the first round of investigation in most crashes. However, diligent work has shown in many cases shown that there was an airframe or component problem that compromised the crew's ability to handle the matter. A list of the cases are: Flying Tiger, San Francisco 1967; Lufthansa at Nairobi Boeing 747 1974; Lusaka Zambia, Dan Air 1983; Lauda Air, Thailand 1991; Egypt Air 990, Atlantic Ocean off Rhode Island 1999; American Airlines, Cali, Columbia 1999; Avjet at Aspen, Colorado 2001; Alaska Air, Point Magu, California 2002.
Friday, May 8, 2009
First News Conference
CREW CASES
Sterns & Walker has handled a number of cases for flight crew, but unfortunately are usually the target of the first round of investigation in most crashes. However, diligent work has shown in many cases shown that there was an airframe or component problem that compromised the crew's ability to handle the matter. A list of the cases are: Flying Tiger, San Francisco 1967; Lufthansa at Nairobi Boeing 747 1974; Lusaka Zambia, Dan Air 1983; Lauda Air, Thailand 1991; Egypt Air 990, Atlantic Ocean off Rhode Island 1999; American Airlines, Cali, Columbia 1999; Avjet at Aspen, Colorado 2001; Alaska Air, Point Magu, California 2002.
Update to THY crash 25 Feb 2009
Turkish Airlines flight 1951crash at Amsterdam:
Turkish Airlines flight 1951 crash at Amsterdam: This flight, a Boeing 737-800, enroute Istanbul-Amsterdam on 25 February 2009, faltered and crashed short of the runway attempting a landing at Schipol International airport, Amsterdam.
Due to great skill of the pilots in managing to keep the wings level, even though there was little or no power, the plane pancaked into a muddy field, right side up.
It cracked into three pieces, and there were five deaths, including both pilots, and very serious injuries in the front of the plane, but miraculously no fire.
Dutch authorities investigating the accident were able to deduce from analysis of the flight data recorder a pretty accurate reconstruction of what happened. As the flight approached Schipol, descending gradually in an approach pattern, when it reached altitude 1950 feet, the captain's or left radio altimeter suddenly, and for reasons still unknown, started to show a reading of minus 8 feet, instead of the real altitude.
The second radio altimeter, on the First Officer, or co-pilot's side, was registering the correct altitude. But, because Boeing had designed the altimeter-autopilot system so as to feed altitude information into the autopilot only from the left altimeter, several things, all bad - happened quickly.
The plane was on autopilot, a device that reduces crew workload and was still a permissible setting at this stage in the approach. The minus 8 altitude data was fed into the autopilot automatically from the malfunctioning altimeter. Minus eight; that is eight feet below sea level, is indeed the correct altitude for the runway at Schipol, as it, along with much of the Netherlands, is below sea level.
The autopilot, immediately reacted to this from its database, thinking the plane was now just above the runway and ready to touch down, even though it was still in fact at 1950 feet.
In this configuration, just before touchdown, the aircraft engines have to be throttled back to close to zero thrust, to slow the machine to near stall speed. This is what enables it to land on the runway, have the tires take the impact and friction, and stop in a reasonable distance. The autopilot did this, and the plane immediately started to lose thrust and altitude.
At this point, the second and third flaws in the Boeing altimeter's-autopilot system design kicked in. There was no warning alarm sounded when the two different readings suddenly came from the two altimeters. This, the experts say, violates one of the fundamental rules of aircraft design.
When systems are not functioning as they should be, an immediate warning alarm or flashing light, or both should activate. There are all kinds of such warnings on modern jets, each because of the principle that there has to be a backup, and that no one failure should lead to an accident.
Thus, the crew, occupied with other aspects of setting up their approach had no warning of the cross malfunction.
Next flaw: not only no warning of the disparity between the altimeters, but instead of immediately disconnecting the autopilot when the conflicting numbers appeared, the autopilot, getting only the left side information and with no program to tell it that this was erroneous, did not disconnect, but kept on functioning, shutting down the engines.
Had the system been programmed to provide for automatic disconnect, the engines would have stayed at the proper power settings. An insidious combination of events, and by the time the flight crew realized the dilemma and what had happened, the plane had faltered and lost too much altitude to spool up the engines to full power and to recover; all that could be done, as mentioned, was to try to keep the wings level and the plane from rolling.
Confirmation of the fact that this situation could not be blamed just on Turkish airlines or its flight crew, but was traceable to the inherent design and functioning of the system, ironically came just a few days later, some 10,000 miles away, when a Qantas Air 737, on approach to Sydney, experienced exactly the same sequence of malfunctions. The crew there, however, having previously learned of the Turkish incident, were able to immediately disconnect the autopilot, and maintain flight altitude and speed. There appear to be other reports now of similar problems.
Sterns & Walker, in association with another American law firm, and working in close collaboration with the leading Turkish law firm of Arikan and Arikan of Ankara,(Seckin Arikan) have been asked to visit Turkey to talk to potential clients and witnesses, as well as other Turkish lawyers.
We have had experience with this sequence of events involving Boeing machines before, and handled the case for a number of Turkish and German families who lost loved ones in that accident. Way back in the mid-eighties, an almost eerie similar incident occurred in a Boeing 757 charter flight climbing out of the Dominican Republic en route to Germany.
The altimeter-autopilot systems are the same as the 737, as the planes employ virtually similar cockpits. The left side altimeter malfunctioned, probably because of some blockage in the air tube that sensed the outside pressure, thus the altitude. The information was fed into the autopilot which reacted by shutting down the engines.
This flight was not so fortunate. It stalled, rolled over and corkscrewed down into the ocean. So far as we can see at this time, no changes of any kind have been made to the system by Boeing or its autopilot supplier.
We have so far made two visits to Turkey, conducting one, major press conference in Ankara to discuss these issues. We also met clients and potential clients and lawyers meeting in Istanbul. Mr. Sterns returned to America and is busy with follow up calls and communications.
At this point, it appears that our team has been retained by about 10 families and survivors, including members of the Turkish Air crew.
We continue talking with a number of others. No suits have yet been filed. We have cautioned that a premature filing, before all of the facts are in, and the Dutch finish their investigation as to the cause of the altimeter malfunction, may not be at all in the best interests of the victims and survivors.
Premature or precipitous lawsuit filings in the United States invariably trigger an aggressive response from aircraft manufacturers such as Boeing, who move the court immediately to dismiss the case, and force it to be brought in a much less favorable jurisdiction.
The less a court knows about the case, the history of the design and the problem, both of which are unique to the United States where the machine was designed and built, the more inclined it will be to dismiss the case summarily.
The facts and expert opinions needed to counteract these sorts of get-out-of-the-US courts attacks need to be assembled and marshaled. That is essentially is what our firm is doing now.
We hope that we will be able to assert meritorious claims arising out of this matter on behalf of our clients. Our website will be updated as developments in this case warrant.
Turkish Airlines flight 1951 crash at Amsterdam: This flight, a Boeing 737-800, enroute Istanbul-Amsterdam on 25 February 2009, faltered and crashed short of the runway attempting a landing at Schipol International airport, Amsterdam.
Due to great skill of the pilots in managing to keep the wings level, even though there was little or no power, the plane pancaked into a muddy field, right side up.
It cracked into three pieces, and there were five deaths, including both pilots, and very serious injuries in the front of the plane, but miraculously no fire.
Dutch authorities investigating the accident were able to deduce from analysis of the flight data recorder a pretty accurate reconstruction of what happened. As the flight approached Schipol, descending gradually in an approach pattern, when it reached altitude 1950 feet, the captain's or left radio altimeter suddenly, and for reasons still unknown, started to show a reading of minus 8 feet, instead of the real altitude.
The second radio altimeter, on the First Officer, or co-pilot's side, was registering the correct altitude. But, because Boeing had designed the altimeter-autopilot system so as to feed altitude information into the autopilot only from the left altimeter, several things, all bad - happened quickly.
The plane was on autopilot, a device that reduces crew workload and was still a permissible setting at this stage in the approach. The minus 8 altitude data was fed into the autopilot automatically from the malfunctioning altimeter. Minus eight; that is eight feet below sea level, is indeed the correct altitude for the runway at Schipol, as it, along with much of the Netherlands, is below sea level.
The autopilot, immediately reacted to this from its database, thinking the plane was now just above the runway and ready to touch down, even though it was still in fact at 1950 feet.
In this configuration, just before touchdown, the aircraft engines have to be throttled back to close to zero thrust, to slow the machine to near stall speed. This is what enables it to land on the runway, have the tires take the impact and friction, and stop in a reasonable distance. The autopilot did this, and the plane immediately started to lose thrust and altitude.
At this point, the second and third flaws in the Boeing altimeter's-autopilot system design kicked in. There was no warning alarm sounded when the two different readings suddenly came from the two altimeters. This, the experts say, violates one of the fundamental rules of aircraft design.
When systems are not functioning as they should be, an immediate warning alarm or flashing light, or both should activate. There are all kinds of such warnings on modern jets, each because of the principle that there has to be a backup, and that no one failure should lead to an accident.
Thus, the crew, occupied with other aspects of setting up their approach had no warning of the cross malfunction.
Next flaw: not only no warning of the disparity between the altimeters, but instead of immediately disconnecting the autopilot when the conflicting numbers appeared, the autopilot, getting only the left side information and with no program to tell it that this was erroneous, did not disconnect, but kept on functioning, shutting down the engines.
Had the system been programmed to provide for automatic disconnect, the engines would have stayed at the proper power settings. An insidious combination of events, and by the time the flight crew realized the dilemma and what had happened, the plane had faltered and lost too much altitude to spool up the engines to full power and to recover; all that could be done, as mentioned, was to try to keep the wings level and the plane from rolling.
Confirmation of the fact that this situation could not be blamed just on Turkish airlines or its flight crew, but was traceable to the inherent design and functioning of the system, ironically came just a few days later, some 10,000 miles away, when a Qantas Air 737, on approach to Sydney, experienced exactly the same sequence of malfunctions. The crew there, however, having previously learned of the Turkish incident, were able to immediately disconnect the autopilot, and maintain flight altitude and speed. There appear to be other reports now of similar problems.
Sterns & Walker, in association with another American law firm, and working in close collaboration with the leading Turkish law firm of Arikan and Arikan of Ankara,(Seckin Arikan) have been asked to visit Turkey to talk to potential clients and witnesses, as well as other Turkish lawyers.
We have had experience with this sequence of events involving Boeing machines before, and handled the case for a number of Turkish and German families who lost loved ones in that accident. Way back in the mid-eighties, an almost eerie similar incident occurred in a Boeing 757 charter flight climbing out of the Dominican Republic en route to Germany.
The altimeter-autopilot systems are the same as the 737, as the planes employ virtually similar cockpits. The left side altimeter malfunctioned, probably because of some blockage in the air tube that sensed the outside pressure, thus the altitude. The information was fed into the autopilot which reacted by shutting down the engines.
This flight was not so fortunate. It stalled, rolled over and corkscrewed down into the ocean. So far as we can see at this time, no changes of any kind have been made to the system by Boeing or its autopilot supplier.
We have so far made two visits to Turkey, conducting one, major press conference in Ankara to discuss these issues. We also met clients and potential clients and lawyers meeting in Istanbul. Mr. Sterns returned to America and is busy with follow up calls and communications.
At this point, it appears that our team has been retained by about 10 families and survivors, including members of the Turkish Air crew.
We continue talking with a number of others. No suits have yet been filed. We have cautioned that a premature filing, before all of the facts are in, and the Dutch finish their investigation as to the cause of the altimeter malfunction, may not be at all in the best interests of the victims and survivors.
Premature or precipitous lawsuit filings in the United States invariably trigger an aggressive response from aircraft manufacturers such as Boeing, who move the court immediately to dismiss the case, and force it to be brought in a much less favorable jurisdiction.
The less a court knows about the case, the history of the design and the problem, both of which are unique to the United States where the machine was designed and built, the more inclined it will be to dismiss the case summarily.
The facts and expert opinions needed to counteract these sorts of get-out-of-the-US courts attacks need to be assembled and marshaled. That is essentially is what our firm is doing now.
We hope that we will be able to assert meritorious claims arising out of this matter on behalf of our clients. Our website will be updated as developments in this case warrant.
Subscribe to:
Posts (Atom)